Concernant la qualité, en bonne Citroën un soin tout particulier a été accordé aux suspensions. Essieu avant de type pseudo-Mc Pherson avec barre antidévers pour limiter la prise de roulis et barre de torsion et amortisseurs hydrauliques à l’arrière. Il en ressort donc une voiture à la tenue de route rassurante à défaut d’être innovante, silencieuse au demeurant grâce à l’ajout d’un plancher spécial pour limiter les vibrations.
La présentation
C’est en mars 1996 que Citroën dévoile officiellement sa nouvelle Saxo. Conformément à la nomenclature en vigueur, l’auto délaisse les deux lettres pour un nom complet où le X symbole de reconnaissance et de savoir-faire est conservé.
Très classique d’aspect, la Saxo fait immédiatement penser à la Peugeot 106 dont elle dérive. Elle s’en distingue pourtant par une face avant complètement retravaillée où la fine calandre évoque la Xantia tandis que sa face arrière, plus massive et tout en rondeur est supposée évoquer la robustesse de la voiture.
Plus moderne que l'AX, la Saxo reste pourtant discrète par rapport aux Clio et 106 de l'époque. Les qualités de la Citroën sont ailleurs, avec un niveau de qualité et d'équipement jamais vu sur une citadine aux chevrons.
Plus rebondi, l'arrière inspire la robustesse et la sécurité. Son coffre de 280 litres est un des plus spacieux.
A l’intérieur, la Saxo ne retient rien des AX et 106. La planche de bord, très ronde, s’inscrit bien dans la période bio-design du milieu des années 1990, très en vogue. La finition par rapport à l’AX fait un bond en avant, en revanche les rangements ne sont pas légion.
Les années 1990 sont marquées par la période biodesign, un style tout en rondeur censé évoquer la sécurité. L'habitacle de la Saxo en bénéficie naturellement tout en annonçant les lignes directrices de l'habitacle de la Xsara, annoncée pour septembre 1997. L'assemblage et la qualité des matériaux progressent par rapport à l'AX.
Malgré le fait qu’elle ne soit proposée à sa sortie qu’en configuration berline 3 portes, la Saxo n’en oublie pourtant pas l’aspect pratique avec par exemple un coffre volumineux faisant pas moins de 280 litres, soit bien davantage que certaines de ses concurrentes.
La commercialisation
Arrivée en mars 1996, la Saxo est commercialisée au tarif de base de 60 500 F, soit un tarif bien supérieur à celui d’une AX de base, il est vrai beaucoup plus rustique.
Si les moteurs essence 1.0 de 50 et 60 ch sont directement repris de l’AX, la nouvelle Saxo inaugure un 1.4 de 75 ch et un 1.6 de 90 ch. Au cours de l’année 1996, la gamme va rapidement s’enrichir.
4 finitions sont au programme : X ; SX ; VSX et VTL.
Extension de la gamme
Quelques mois après son lancement commercial, la Saxo reçoit l’appui de nouvelles déclinaisons.
Les Saxo VTR et VTS
Véhicule Tonique Routier, la Saxo VTR arrive au mois de mai 1996 et inaugure une appellation que Citroën utilisera sur la C2 jusqu’en 2009 ! Derrière ce nom se cache une petite bombinette au caractère bien trempé qui fera beaucoup pour la réputation sportive de la Saxo.
Sous le capot prend place un moteur 1.6 8V développant 90 ch, soit une puissance déjà suffisante pour déplacer plus que convenablement la frêle Saxo dont le poids n’excède pas 900 kilos. Par rapport aux versions classiques, la VTR se distingue par des extensions d’ailes, un bas de caisse revu, des pare-chocs avant et arrière redessinés, des projecteurs antibrouillard intégrés de série et un embout d’échappement chromé. Si les pneus taille basse en 14 pouces sont de série, l’acheteur peut aussi opter pour des jantes en alliage baptisées « Toulouse ».
Etonnamment sage sur le plan esthétique par rapport aux AX GTI et Visa GTI d'antan, la Saxo VTS gagne en élégance ce qu'elle perd en sportivité. Pourtant, les élargisseurs d'ailes et le bouclier redessiné donnent le ton.
Malgré un bouclier revu, la face arrière reste assez fidèle à celui de la Saxo classique. La Saxo VTS ne fait clairement pas dans l'exubérance, contrairement aux Peugeot 106 S16 et Renault Clio S.
Dans l’habitacle, les changements sont aussi nombreux : sellerie spécifique enveloppante, instrumentation du tableau de bord beaucoup plus complète avec notamment compte-tours et indicateur de température d’eau et la possibilité d’opter pour un « Pack Confort » qui ajoute une sellerie velours et des rétroviseurs électriques.
Au premier coup d'oeil, il est très difficile voire impossible d'identifier les premières Saxo VTS à leur habitacle, très proche de celui des versions classiques. Comme toujours, la Saxo manque clairement de gaieté par rapport à ses concurrentes françaises.
Par rapport à la sage Saxo 1.0 de base, c’est surtout le châssis qui profite le plus des améliorations apportées à la voiture. Caisse renforcée au niveau des supports des triangles de suspension avant, freinage assuré par 4 disques, dont 2 ventilés à l’avant, amortissement raidi et triangles avant forgés sont en effet de la partie. Le comportement routier s’en trouve ainsi considérablement amélioré même si cela se fait au détriment du confort. L’auto peut alors se mesurer sereinement aux Renault Clio S et surtout Peugeot 106 S16.
2 mois plus tard, en juillet, apparaît la plus turbulente de toutes les Saxo : la célèbre VTS dont la puissance passe à 120 ch et qui vient désormais se mesurer sans complexe au gratin de la citadine sportive de l’époque. Par rapport à la VTR, esthétiquement parlant seul le logo sur les protections latérales change.
La version 5 portes
Pour succéder dignement à l’AX et concurrencer réellement la Renault Clio, n°1 du marché automobile français, la petite Citroën se double d’une version 5 portes en juillet 1996. Si l’habitabilité ne progresse pas fondamentalement, la praticité de la voiture à l’usage s’en trouve évidemment considérablement améliorée.
Avec la version 5 portes, la Saxo comble un vide important dans sa gamme.
Par ailleurs, au mois de mai, la gamme de motorisations de la Saxo s’est enrichie d’une version 1.5 diesel de 58 ch, celle-là même qu’on trouve sous le capot des AX et 106 du même tonneau. La boite automatique fait également son apparition à ce moment-là.
La Saxo électrique
Comme l’AX avant elle, la Saxo se laisse prendre au jeu de l’électrique en 1997. Reprenant le moteur et les batteries de l’AX Electrique qu’elle remplace, la nouvelle venue profite néanmoins d’améliorations par rapport à sa devancière.
Ainsi, les différentes batteries électriques de la voiture sont réparties entre l’avant et l’arrière, où elles prennent place dans le coffre. Pour ne pas amputer son volume, elles prennent la place de la roue de secours, remplacée par une bombe anti-crevaison.
En dehors de la trappe sur l'aile droite, rien ne distingue la Saxo électrique de ses soeurs thermiques. A la mode dans les années 1990, la citadine électrique ne fera pas vraiment recette chez Citroën, où on attendra la C-Zéro en 2010 pour lui offrir une remplaçante.
Pour mouvoir la voiture, il y a en tout 20 batteries, auxquelles il faut ajouter une batterie auxiliaire en 12 V pour faire fonctionner les phares, les essuie-glaces, la radio, etc. ainsi qu’un réservoir d’essence de 10 litres pour faire fonctionner le chauffage, ce qui explique qu’on ait conservé la trappe à essence à l’arrière.
A l’image de l’AX électrique, les performances sont modestes puisque la vitesse maximale est de 91 km/h tandis que l’autonomie ne dépasse pas 75 kilomètres en cycle urbain. Le poids quant à lui souffre de la présence de toutes ces batteries : il est de 1 095 kilos à un moment où une Saxo 1.1 équivalente pèse 805 kilos.
Comme aujourd’hui, les véhicules électriques souffrent paradoxalement de leur silence, ce qui n’incite guère les piétons à la prudence. Pour palier à ce problème, Citroën a installé sur sa Saxo électrique un bruiteur spécial piétons, sensé les prévenir de l’arrivée de la voiture dans les parages.
Deux versions sont au programme :
- la Saxo pour les particuliers, basée sur la version SX ;
- la Saxo utilitaire, basée quant à elle sur la version d’entrée de gamme X.
A l’intérieur, la Saxo Electrique se distingue de sa sœur thermique par l’abandon du levier de vitesse et de la pédale d’embrayage, par son compteur spécifique comprenant un tachymètre ; un éconoscope qui permet de visualiser la consommation instantanée et par la traditionnelle jauge d’énergie.
Pour activer la marche arrière, il suffit simplement d’appuyer sur la bouton orange au sommet de la planche de bord.
Les compteurs spécifiques et la touche R sur la console centrale pour activer la marche arrière sont les seuls éléments qui distinguent la planche de bord de la Saxo électrique de celle d'une version thermique.
Comme sur certaines BMW, la zone Eco permet de visualiser la consommation instantannée, incitant ainsi le conducteur à lever le pied.
Commercialisée en Suisse, en Grande Bretagne, en Hollande et surtout en France, la Saxo Electrique se paye relativement cher. Dans notre pays, son tarif débute à 86 500 F pour la version particulière. A cela il faut rajouter les 605 F mensuels pour la location des batteries. En face, une 1.6 essence en finition SX vaut 85 600 F.
Même si elle suivra l’évolution des Saxo thermiques, notamment le restylage de 1999, la Saxo électrique ne connaîtra pas le même succès que la 106 électrique.
Un (très) léger restylage
Malgré des ventes qui démarrent bien, la Saxo bénéficie très vite de retouches esthétiques pour s’accorder avec le reste de la gamme. Alors que l’AX vit ses derniers mois de production, en novembre 1997 la Saxo reçoit une nouvelle calandre pour lutter contre les problèmes de surchauffe dont sont victimes certains exemplaires. A l’arrière, seule la partie supérieure des feux est revue, elle passe du noir au gris.
Les retouches opérées sur la Saxo ont deux objectifs : rémédier aux problèmes de surchauffes et remettre en cohérence le style de la Saxo avec le reste de la gamme, nous sommes en effet à deux doigts du lancement de la Xsara et de la Xantia Phase 2.
De son côté, la gamme des Saxo sportives reçoit deux nouveaux modèles : la VTS 1.4 et la VTS Bic. Si la VTS 1.4 demeure très proche aussi bien esthétiquement que techniquement des VTS 1.6 8V et 1.6 16V – à l’exception des freins, à disques pleins à l’avant et tambours à l’arrière – la VTS Bic reçoit l’habitacle et les trains roulants des Saxo Bic classiques. Au niveau des dénominations, signalons la disparition de la VTR, qui devient tout simplement VTS.
Le restylage ne rend pas la Saxo VTS plus exubérante. En revanche, l'auto s'affine et son style vieillit bien.
L’arrivée de la Saxo Exclusive
L’autre évènement concernant la Saxo en 1997, c’est l’arrivée au mois de juin d’une série limitée au nom évocateur : la Saxo Exclusive.
Disponible en 3 ou 5 portes, uniquement avec des motorisations essence, cette version reçoit notamment peinture métallisée ou nacrée ; jantes alliage en 13 ou 14 pouces ; des antibrouillards ; des rétroviseurs électriques ; une sellerie en velours et alcantara ( ! ) ; un airbag conducteur ; les vitres électriques à l’avant ; la climatisation et des inserts en bois !
Facturée de 90 000 F pour la version 3 portes 1.4 à 103 600 F pour la version 5 portes 1.6 et BVA 3, elle coûte environ 14 000 F de plus que la version VSX classique et entre directement en concurrence avec une certaine Renault Clio, qui vient par ailleurs de délaisser son appellation Baccara au profit de l’Initiale.
En novembre, la Saxo Exclusive intègre définitivement le catalogue, perdant au passage quelques équipements et non des moindres. Ainsi, les jantes en alliage de 14 pouces sont désormais en option, tout comme l’airbag conducteur, la climatisation et la peinture métallisée ! Maigre consolation, elle est désormais disponible avec le diesel 1.5. Au catalogue, elle remplace définitivement la version VSX.
Moins originale que la série limitée éponyme, la Saxo Exclusive permet cependant à la petite Citroën de tenir dignement son rang à un moment où les acheteurs sont de plus en plus attirés par les citadines polyvalentes et bien équipées.
L'habitacle de la Saxo Exclusive de série est plus basique, perdant les originales boiseries de la série limitée. Au passage, signalons un inconvénient : l'adoption d'un airbag passager par la Saxo fait disparaître la boite à gant ! Pour y remédier, royalement, Citroën dote la version Exclusive de petits filets, en bas de la console centrale.
Alors que les ventes progressent, l’AX rend son dernier souffle à l’été 1998. La rentrée s’annonce pour le moins compliquée pour la Saxo, avec le débarquement de la deuxième génération de la Renault Clio et surtout l’arrivée en septembre de la Peugeot 206. Ces deux voitures, beaucoup plus modernes de conception avec leur double airbag en série, leurs confort et tenue de route en net progrès et un niveau d’équipement à faire pâlir d’envie une compacte de l’époque donnent un coup de vieux au duo Peugeot 106/Citroën Saxo.
Cette même année, Citroën dévoile le concept car C3 Lumière, dont le dessin tout en rondeur évoque la légendaire 2cv. Il évoque aussi et surtout le nom et les lignes générales de la remplaçante de la Saxo, annoncée pour 2001 : la fameuse C3.
A l'opposé de la discrète Saxo, le C3 Lumière s'inspire ouvertement de la 2cv et annonce la fin des voitures au design passe-partout dont font partie les XM, Xantia, Xsara et Saxo.
Mais avant cela, pour s’accorder avec le style des Xsara/Xsara Picasso et celui de la future C5, la Saxo passe par la case restylage.
La Saxo Phase 3
Alors que la 106 s’est arrondie à la manière de la Peugeot 306 en 1996, la Saxo profite de ce restylage tardif pour évoluer plus profondément.
La face avant se modernise grâce à l’ajout d’une nouvelle calandre sur laquelle s’insèrent des chevrons de plus grande dimension tandis que les optiques prennent une forme d’amande. Le capot évolue lui aussi et adopte 2 nervures qui renforcent l’impression de robustesse. Avec ce restylage, la Saxo semble désormais sourire.
Avec le restylage, la personnalité de la Saxo s'affirme un peu plus. La Citroën se modernise, s'accorde avec le style des futures Xsara restylée et C5 tandis qu'elle entre dans la phase finale de sa carrière.
A l’arrière, les feux sont légèrement retouchés et adoptent une teinte blanche dans leur partie supérieure. Sur la version Exclusive, un jonc chromé prend désormais place sur les boucliers avant et arrière. Détail ultime, l’essuie glace arrière est désormais caréné et provient de la 206.
Contrairement à la face avant, la face arrière change une nouvelle fois dans le détail : teinte des feux plus claire et essuie-glace de la 206 sont les seules modifications.
Le restylage c’est aussi l’occasion d’améliorer l’équipement de série. L’airbag conducteur, la direction assistée, des appuis-tête nouvelle génération ou encore un pare-brise anti éblouissement font désormais parti de l’équipement de série. L’ABS et l’airbag passager font toujours partie des options, ce n’est donc pas Byzance mais voilà qui permet à la Saxo de jouer son rôle de bas de gamme plus sereinement. Comme la Peugeot 106, c’est une alternative plus simple et moins onéreuse aux Peugeot 206 et Renault Clio 2.
A l'image de l'extérieur, l'habitacle se bonifie avec le temps sans paraître plus moderne pour autant. Etonnamment, Citroën ne retouchera jamais la planche de bord de sa Saxo, contrairement aux Xsara et Xantia de l'époque.
Du côté de la Saxo VTS
Pour ce dernier restylage, peu de changements. La sellerie velours disponible dans le pack Confort prend le nom de Bouvreuil, l’instrumentation est désormais sur fond blanc et le pommeau du levier de vitesse est en aluminium poli.
La Saxo VTS Phase 3 s'affirme davantage qu'auparavant. Alors que les Clio R.S. et 206 S16 se montrent plus rigoureuses et plus confortables, la bombe aux chevrons s'affiche à des tarifs sans concurrences pour compenser son manque de rigueur. Ainsi, en 2002 la Saxo VTS de 120 ch s'affiche à 13 500€ (oui, une sportive à ce tarif ça fait rêver...) quand une Peugeot 206 S16 de 140 ch réclame dans le même temps ... 16 700€ !
Sur la version 1.6 16V, l’ABS est désormais fourni de série. La version 1.6 8V évolue et gagne 10 ch, faisant ainsi passer la puissance du moteur à 100 ch.
En mars 2001, la Saxo VTS se décline dans une série limitée New Morning, limitée à 1 000 exemplaires et dont les principales originalités résident dans la peinture bi-ton gris orageux et gris quartz ainsi que dans la sellerie spécifique dénommée « Efka ».
La série limitée New Morning annonce le chant du cygne de la Saxo VTS...
Une douce fin de carrière
A compter du restylage, la Saxo n’évoluera plus en revanche, comme l’AX en son temps, les séries spéciales vont se multiplier. Citons la Saxo Spot en juin 1999, avec son grand toit ouvrant en toile optionnel, la Nouvelles Frontières en janvier 1998 et janvier 2001, la dernière reprenant en série un lecteur CD tandis qu’au rang des options figurent l’ABS, la climatisation ou le toit ouvrant, et enfin la Luxia en 2002, avec climatisation, pare brise athermique, airbag passager, le tout pour 11 800€ en 1.1 5 portes.
La Saxo Luxia, c'est l'occasion pour la petite Citroën d'offrir enfin l'équipement que les clients attendent d'une citadine polyvalente en 2002. Si l'habitabilité marque franchement le pas, les tarifs agressifs compensent le manque de modernité de la voiture.
En août 2001, Citroën dévoile en grandes pompes la première pierre de son renouveau : la C3. Silhouette ronde, plateforme moderne de Peugeot 206 et équipement complet sont les atouts de la nouvelle venue qui se présente comme la remplaçante de la Saxo.
Malgré tout, cette dernière n’a pas encore dit son dernier mot. Grâce à des tarifs imbattables, et malgré le lancement en avril de sa remplaçante, la Saxo réussira l’exploit de se vendre autant que la C3 en 2002 !
En 2003, Citroën dévoile un autre dérivé de la C3 : la C2, une citadine 3 portes qui va participer à la mise en retraite de la Saxo. Techniquement dépassée, la petite Citroën n’a plus beaucoup d’arguments à faire valoir avec son équipement assez chiche et ses prestations routières en retrait par rapport à la C3. En juin 2003, sa fabrication s’arrête après 1 653 514 exemplaires construits, auxquels il faut ajouter les 2 174 Saxo électriques.
Rendue obsolète par la C3, la Saxo attendra l'avènement de la C2 pour disparaître définitivement.
Certes, l’auto se sera nettement moins vendue que sa cousine Peugeot 106, assemblée à plus de 2 millions d’exemplaires jusqu’en 2004. Elle aura toutefois permis à Citroën de renouer pleinement avec les citadines sportives avec les VTS tout en tournant la page des citadines mal finies et peu sûres, permettant à la C3 de partir à la reconquête du segment en tout sérénité.
Petite vidéo d'archive pour finir, concernant la fabrication des premières Saxo à Aulnay-Sous-Bois. Plus tard, l'usine accueillera le duo C2/C3 avant d'être fermée en 2013.
