L'histoire de la Citroën SM, ou la GT à la française
Avec la SM, Citroën connaîtra l'apothéose. Il s'agit probablement du modèle le plus audacieux de la marque. Modèle exclusif que la marque ne remplacera jamais, pas même aujourd'hui, la SM reste 40 ans après sa naissance le symbole de l'âge d'or de Citroën.
Les prémices de la SM
Au début des années 1960, Citroën cherche à concevoir une "super DS", concrètement, un modèle supposé reprendre le meilleur de la DS tout en ajoutant ce qui lui fait défaut, à savoir une puissance plus élevée. Ce projet, tout ce qu'il y a de plus sérieux, porte même un nom : DSport. L'idée était de créer un coupé qui serait capable d'atteindre voir dépasser les 200 km/h, à l'époque une jolie prouesse. Mais voilà, en 1968 Citroën signe un accord de coopération avec la firme italienne Maserati. Cet accord débouche sur le rachat de la marque par la firme aux chevrons en 1969 et va redonner un nouvel élan au projet, qui souffrait il faut bien le dire d'un budget assez limité.
Les études
Avec l'arrivée de Maserati dans le groupe Citroën, le projet DSport est balayé par une nouvelle étude, cette fois-ci menée conjointement avec Maserati. Le moteur sera donc tout ce qu'il y a de plus italien puisqu'il s'agit d'un V8 ... amputé de 2 cylindres ! L'ensemble ne fait néanmoins pas grise mine puisqu'il développe 170 ch, soit la Citroën la plus puissante de l'époque ! La firme aux chevrons a retravaillé ce moteur pour en tirer davantage d'agrément mais aussi une consommation moindre.
Puisque désormais on a la mécanique, parlons du style. Ce dernier est l'oeuvre du styliste maison Robert Opron, lequel a travaillé sur le style de la DS restylée mais aussi celui de la future GS et ... de la Dyane. L'aérodynamie, thème cher à la marque, est largement respectée. La voiture finie possède ainsi un style élégant et racé.
En bonne Citroën, la SM intègre des innovations dont une grande première : la direction assistée. La direction est couplée à un rappel asservi et une assistance variable, qu'on surnommera le Diravi. En clair : à l'arrêt la direction est très douce, et sur la route, à mesure que la vitesse augmente la direction se durcie. Ce procédé génial participera grandement à la tenue de route exceptionnelle de la future voiture, tout en augmentant le niveau de sécurité. La SM ne pouvait pas non plus être une cousine de la DS sans en reprendre bien sûr les phares pivotants. Mieux, Citroën comptait installer sur son vaisseau amiral un système de freinage ABS, bien que la mise au point fut terminée à l'heure de mettre un terme à la fabrication...
La SM, star de Genève
En mars 1970, à l'occasion du salon de l'automobile de Genève Citroën présente la SM, le premier - et le seul - coupé haut de gamme de la firme. Présentée comme une GT haut de gamme, la SM impressionne avec son style, son moteur et ses prestations générales. Nettement plus chère que la DS (elle valait 3 fois le prix de cette dernière), la SM suscite l'admiration. Sa face avant retient l'attention, avec la fameuse vitrine englobant les 6 projecteurs et la plaque d'immatriculation. Les ailes avant, un rien gonflées, confirment l'impression de puissance dégagée par la voiture tandis que les roues arrières sont carénées. Moins impressionnante en revanche, la face arrière s'avère plutôt massive avec ses feux en bandeaux et ses encadrements chromés. Le profil s'avère quant à lui réussit, la voiture apparaissant moins massive qu'en réalité. Détail amusant, en cas de crevaison à l'arrière, pas besoin de cric c'est la suspension qui tient la voiture levée...
Le style de la SM est unique, à l'époque comme aujourd'hui. On peut facilement imaginer l'étonnement des possesseurs de DS ou autres qui voyaient arriver dans leur rétroviseur cette étonnante voiture. Le public et la presse sont conquis, chez Citroën on se félicite.
Le profil est soigné, les 4 mètres 83 de la SM (4 cm de moins que la DS) sont bien répartis. Évidemment, avec une telle longueur inutile de préciser que l'habitabilité de la voiture est plus qu'honnête...
Si l'avant et le profil retiennent l'attention, on ne peut pas en dire autant de l'arrière, plutôt chargé. Rien de bien gênant au final, même si en cas de choc, les feux sont aux premières loges...
L'habitacle s'avère à la hauteur de l'extérieur. Si le volant reste monobranche, Citroën oblige, le style du tableau de bord s'avère bien ancré dans son époque. Les cadrans, aérateurs et la montre sont ovales. Les sièges possèdent un design plus travaillés que ceux des DS tandis que la console centrale entre les sièges est sertie de métal et regroupe plusieurs équipements dont les commandes de vitres électriques.
Comme vous pouvez le constater, la SM n'avait rien d'une GT au rabais... Nous sommes en pleine époque des Citroën très haut de gamme. Notez le design des sièges et des compteurs, ainsi que la vague de la planche de bord.
Un seul détail retient en revanche certains clients, il s'agit du prix : 46 000 F quand même... Pour rappel, au même moment une 2CV4 valait 6 292 F et en 1973 une DS 23 valait "à peine" 26 000 F.
Le seul gros coupé Citroën
En tant que seul gros coupé de l'histoire de la marque, la SM a profité à fond de tout ce que Citroën pouvait faire dans ce domaine. Ainsi outre le V6, la marque eut l'idée de commencer à étudier une berline. La présidence de la République a également commandé deux voitures sur base SM. De son côté, la presse automobile se montre sous le charme, ne manquant pas de mettre en avant le confort et la tenue de route de haut niveau de la voiture, tout en regrettant le manque de punch.
Car effectivement, si le V6 fait 170 ch, n'oublions pas qu'il doit tracter une masse importante car la SM n'est pas légère, elle fait 1 450 kg. Les ventes de la voiture démarrent bien et s'avèrent même plus élevées que les attentes de Citroën. Attirant une clientèle nouvelle, la SM a néanmoins ses défauts, dont les premiers sont une fiabilité relative et un réseau peu enclin à mettre en avant une pareille voiture.
Fait étonnant, la SM sera une des rares voitures françaises à recevoir un bon accueil aux États-Unis. Il était évident en effet qu'une voiture comme elle investisse ce marché où les constructeurs français sont décidément bien timides faute de produits adaptés. Tout comme la DS, la SM va plaire, au point d'être élue "Car of the year" par le magasine Motor Trend en janvier 1972.
La SM américaine recevait des optiques avant ronds et voyait sa vitrine supprimée, trop dangereux pour les cyclistes qu'ils disaient... Ici il s'agit d'une version à boite automatique.
Une vidéo
Ici une petite vidéo réalisée par Citroën à l'occasion de ses 90 ans. En une minute elle vous présente tout ce qui faisait le charme de ce joli coupé.
Ah les regrets...
Onéreuse et élitiste, la SM a séduit les 3 premières années de sa vie. Sa carrière va ensuite retombée comme un soufflet. En effet, en 1973 arrivera un évènement qui, si il va favoriser les 2cv et les Dyane, va faire plonger la SM : la crise pétrolière. Avec un tarif du carburant qui va largement augmenter et l'instauration des limitations de vitesse, la gourmande SM va devenir de plus en plus difficile à vendre. Citroën ne renonce pourtant pas. La même année, une injection électronique Bosch est disponible en option et permet de monter la puissance à 180 ch. Une boite automatique Borg-Warner fait également son apparition, de même que depuis 1971 des jantes Michelin RR en résine sont disponibles.
La SM ne relèvera pourtant pas du choc pétrolier, ses ventes deviennent confidentielles dès 1974. De ce fait, le projet de berline est arrêté, de même que l'ABS qui était pourtant prêt ne restera qu'un projet. La même année, Citroën est en quasi faillite. Le rapprochement avec Fiat est évité sous l'influence du gouvernement et c'est finalement Peugeot qui emporte la marque aux chevrons. Chez Peugeot on aime pas les dépenses inutiles, aussi quand la DS quitte la scène en avril 1975, décision est prise de retirer par la même occasion la SM du catalogue. Les derniers exemples seront assemblés chez Ligier et cela en sera fini pour la seule GT de Citroën. Au total donc, 12 290 exemplaires seront construits.