L'Ami 8, jonction entre la 2cv et la GS
1967 est une année faste pour Citroen. L'Ami 6 est la voiture la plus vendue en France, la 2cv va bientôt être remplacée par la Dyane et la DS s'apprête à bénéficier d'un profond restylage qui marquera l'apparition des projecteurs pivotants. Il faut tout de même bien avouer que dans ce climat de franche prospérité, il y a un os. L'Ami 6 vieillit, en 1968 il ne se vendra 48 000 Ami 6 berline contre près de 80 000 en 1963.
Cette chute, bien que compensée par la version break, n'est pas négligeable. En effet, Citroen s'apprête à lancer la GS, aussi novatrice que la DS en 1955. Il est vital pour Citroen de ne pas laisser un modèle vieillissant occuper la créneau qui séparera la GS de la gamme 2cv/Dyane. Par conséquent, la marque aux chevrons entame les études du modèle qui devra succéder à l'Ami 6.
Les études
Les études qui mèneront plus tard à celle que l'on appelle aujourd'hui Ami 8 démarrent au milieu des années 1960, à l'époque où sort le break Ami 6. L'idée est de donner un successeur à l'Ami 6 qui soit à la fois toujours aussi confortable et économique mais aussi plus pratique et surtout dont le style doit être plus sobre.
Bien entendu, la future voiture reprendra la plateforme de l'Ami 6, jugée encore suffisamment adaptée. Le moteur sera donc un bicylindre. Il développe désormais 35 ch et se montre donc capable d'emmener la voiture au-delà des 100 km/h. La vitesse peut aujourd'hui prêter à sourire, à l'époque elle était largement adaptée pour une telle voiture.
L'Ami 6 a surpris, séduit et choqué en même temps. Pour sa future voiture, Citroën va donc s'attacher à conserver les bons points de l'Ami 6 et à corriger les mauvais. Ainsi, la tenue de route de l'Ami 6 est perfectible, la voiture ayant une fâcheuse tendance à prendre un roulis prononcé. Sur l'Ami 8, l'ajout d'une barre stabilisatrice a permis de règler en partie le problème. La position trop verticale du volant sur l'Ami 6 empêchait certains utilisateurs de trouver une bonne position de conduite. Sur l'Ami 8, ce problème sera corrigé grâce à l'ajout d'un cardan. De même, afin de prolonger l'autonomie de la voiture, le réservoir d'essence passe de 25 à 32 litres.
Enfin, les côtes d'habitabilité de l'Ami 8 seront légèrement revues à la hausse, de façon à donner davantage d'espace aux passagers.
Le lancement de l'Ami 8
La nouvelle Citroën Ami 8 fait sa première apparition au Salon de l'Automobile de Genève en mars 1969. D'emblée, elle séduit de nombreux amateurs grâce à son style plus homogène et son degré d'aboutissement plus élevé que celui de l'Ami 6.
-
La face arrière de l'Ami 8 ne retient rien de l'Ami 6. Les feux sont désormais verticaux et permettent d'abaisser nettement le seuil de chargement. Comme pour sa devancière, seule l'Ami 8 Club dispose d'un coffre garni de moquette, ce dernier fait désormais 225 dm3.-
Simple, la planche de bord apparaît nettement plus classique que celle de l'Ami 6. Notez au passage les "escargots" en guise de poignées d'ouverture de portière. Très particulier, leur maniement fera réfléchir bien des utilisateurs.
L'arrivée de la berline Ami 8 marque par ailleurs la fin de la berline Ami 6, dont la carrière s'achève discrètement dès le lancement de la nouvelle voiture. La gamme de l'Ami 8 en mars 1969 s'articule autour de deux finitions, Confort et Club. La première vaut 8 560 F et est relativement dépouillée tandis que la seconde s'échange contre un chèque de 8 984 F et se dote d'un équipement plus complet.
Les options sont au même moment peu nombreuses. Citons notamment la possibilité d'opter pour des sièges séparés aux places avant (uniquement sur la Confort, la version Club en disposant de série) ou encore pour l'embrayage centrifuge. Dans le domaine de la sécurité, l'acheteur peut opter pour des ceintures de sécurité aux places avant voir même aux places arrières tandis que du côté confort, il est toujours possible, comme pour l'Ami 6 break Club, de prendre un autoradio de marque Continental Edison.
Le break Ami 8
On le sait, la version break a véritablement sauvé la carrière commerciale de l'Ami 6. Par conséquent, il était inimaginable que Citroën n'offre pas de descendance à son break phare.
Lancée en mars, l'Ami 8 se décline en break à partir du mois de septembre de la même année. Par rapport à l'Ami 6 du même tonneau, une fois encore les évolutions sont nombreuses. Ainsi, le hayon a été agrandi, il descend maintenant jusqu'au niveau du pare choc arrière, ce qui a pour effet d'abaisser le seuil de chargement. Mieux, les feux sont désormais verticaux, ce qui rend plus aisé le chargement d'objets volumineux.
L'autre nouveauté avec le lancement de l'Ami 8 break, c'est l'apparition sur la famille Ami des freins avant à disques. Pour une voiture de cette catégorie, c'est une innovation relativement importante, peu de voitures de cette taille en étant à l'époque pourvues.
Plus homogène mais toujours aussi pratique, l'Ami 8 break remplacera très facilement le break Ami 6. Sur cet exemplaire, les vitres sont descendantes, les premières Ami 8 break auront des vitres coulissantes.
Contrairement à la face avant et à la face arrière, le profil de l'Ami 8 break n'évolue que très peu par rapport à une Ami 6 de même carrosserie.
L'abaissement du seuil de chargement gomme un gros défaut du break Ami 6.
Par rapport au break Ami 6, le volume du coffre de l'Ami 8 break est sensiblement supérieur. Le plancher de coffre est plat et l'ouverture du coffre est assistée par deux vérins.
A son lancement, le break Ami 8 se double d'une variante utilitaire dite "Commerciale". Pratique, elle va permettre à Citroën de se positionner plus largement sur le segment des petits utilitaires, où la marque est présente depuis 1951 avec la légendaire 2cv camionnette.
Désormais complète avec le lancement de la carrosserie break, l'Ami 8 va désormais évoluer sensiblement durant ses 9 ans de carrière. La concurrence se fait de plus en plus féroce avec le temps et la Citroën aura beaucoup de mal à reproduire le même succès commercial que l'Ami 6.
Les évolutions de l'Ami 8
La première évolution de l'Ami 8 intervient en juin 1970. Un an et demi après le lancement commercial de la voiture, les glaces avant coulissantes sont remplacées par des glaces descendantes, actionnées depuis l'intérieur par une manivelle, elles permettent désormais une meilleure ventilation de l'habitacle. En septembre de la même année, la calandre reçoit désormais les 2 chevrons de la marque.
Ce que l'on peut qualifier de plus grosse évolution de l'Ami 8 intervient en 1973, avec le lancement d'un modèle bien particulier : l'Ami Super.
1973 : le lancement de l'Ami Super
Familiale reconnue, l'Ami 8 souffre pourtant de son bicylindre de seulement 35 ch, un peu faiblard pour mouvoir plus correctement la sage berline.
En janvier 1973, Citroën corrige ce problème avec un nouveau modèle, dénommé Ami Super. Si son lancement se solde par la disparition de l'Ami 8 Club, elle compense largement par ses performances tout à fait acceptables. En effet, sous le capot prend place un 1 015 cm3 de 61 ch, celui là même qui équipait les premières GS. Il permet à ce modèle d'atteindre une vitesse maximale de 140 km/h, ce qui replace correctement l'Ami par rapport à ses rivales.
Évidemment, par rapport à l'Ami 8 classique, l'Ami Super a reçu de nombreuses modifications. Ainsi, le levier de vitesse et le frein à main sont désormais situés sur le plancher. Les suspensions ont par ailleurs été renforcées tandis que la barre antiroulis du train avant est d'un diamètre plus gros et qu'une barre stabilisatrice est montée sur le train arrière.
Par rapport à l'Ami 8 bicylindre, l'Ami Super n'a que très peu de différences, tout juste peut-on noter la présence de 6 ouïes en dessous de la calandre afin de refroidir davantage le moteur. En septembre 1973, Citroën dotera son Ami Super de jantes ajourées spécifiques et de bandes adhésives sur la carrosseries pour l'aider à se distinguer.
Contrairement à ce que les photos peuvent laisser suggérer, l'Ami Super n'était pas disponible uniquement avec la carrosserie berline. Sa gamme comprenait également un break et même une carrosserie Commerciale. Jusqu'en juillet 1975, l'Ami Super sera également la seule a pouvoir bénéficier d'une finition Club, sans grand succès.
Tenue de route et performances ont été considérablement amélioré par rapport à la berline bicylindre. L'Ami Super entend séduire davantage grâce à ses qualités routières en hausse et à la conservation des qualités premières de l'Ami 8.
Ces deux photos permettent d'observer les changements subtils survenus sur l'Ami Super entre son lancement commercial en janvier 1973 et les retouches dévoilées au mois de septembre de la même année. Les retouches permettront à l'Ami Super de se distinguer davantage des Ami 8 classiques.
Par rapport à une Ami 8 bicylindre, la grosse évolution réside dans le déplacement du levier de vitesse de la planche de bord au plancher.
L'Ami 8 en perte de vitesse
L'apparition de l'Ami Super sera l'évènement majeur de la carrière commerciale de la voiture. En effet, après le lancement de cette dernière, l'Ami 8 n'évoluera plus que dans le détail. Elle gagne des clignotants blancs en septembre 1973 et dans le même temps une planche de bord marron avec un volant monobranche en plastique moussé.
Les évolutions de la planche de bord de l'Ami 8 seront minimes, elles n'auront pour effet que de rendre l'ambiance intérieure plus chaleureuse.
Malgré l'Ami Super et quelques évolutions, les ventes de l'Ami 8 n'égaleront jamais celles de sa devancière. En 1974, la production se situe désormais sous la barre des 100 000 exemplaires, nous sommes loin des 169 000 Ami 6 produites en 1967...
La production baissant périodiquement, petit à petit la gamme se simplifie. En septembre 1976, l'Ami Super disparaît du catalogue après 44 820 exemplaires construits. Bien que performant et finalement adapté, le modèle a été victime du premier choc pétrolier de 1973, qui sera également fatal une autre Citroën, la SM. Si les ventes de la 2cv en ont profité pour remonter en flèche, celles de l'Ami 8 plafonnent avec tendance à la baisse. L'arrêt de l'Ami Super marque, d'une certaine façon, la fin de l'Ami 8.
La fin de carrière de l'Ami 8
Le choc pétrolier de 1973 va pulvériser la carrière commerciale du coupé SM mais également les espoirs que Citroën a fondé sur le moteur rotatif dans lequel la marque a énormément investi. Trop gourmand en carburant, ce moteur se révèle inadapté. Or, son étude a nécessité de gros moyens. Tandis que la CX débarque en 1974, les caisses de Citroën sont vides. Michelin se refuse à renflouer une nouvelle fois Citroën.
Un rapprochement avec le géant italien Fiat est envisagé. Le gouvernement français va alors fortement inciter les dirigeants de Peugeot à se rapprocher de Citroën, ce qui sera chose faite en 1976. L'arrivée de la marque au lion dans le capital de Citroën se solde par un ménage de printemps : Maserati (qui est à l'origine de la SM) est revendu, l'étude sur le remplacement de la 2cv s'accélère (dérangeait t-elle un peu trop Peugeot ?), la LN voit le jour tandis que pour succèder à l'Ami 8, il n'est désormais plus question d'une plateforme Fiat mais d'une plateforme Peugeot 104 sur laquelle se basera en 1978 une auto relativement originale : la Visa.
La naissance de cette dernière en 1978 porte un coup fatal à l'Ami 8 berline qui quitte la scène cette même année. Le break, dont la gamme est fortement simplifiée, quitte la scène un an après, en 1979. L'ami 8 aura été assemblée à près de 755 925 exemplaires. Comme pour l'Ami 6, c'est finalement le break qui aura été le plus produit.
Au chapitre des anecdotes, la Visa ne sera jamais déclinée en break. Aussi, avant de revoir un petit break chez Citroën de la trempe du break Ami 8, il faudra attendre le lancement de la ZX Break en 1994 !
L'Ami 8 est également, avec la Méhari, la dernière petite Citroën basée sur la 2cv. Le bicylindre qui équipait l'Ami 8 sera monté sur la LN puis l'on considérera ensuite que le bicylindre a fait son temps. Trop polluant à la fin des années 1980, il exige une profonde mise à jour que PSA ne souhaitera pas réaliser faute de rentabilité et disparaîtra avec la 2cv, en juillet 1990.